Важкі мотоцикли Київського мотозаводу часто перетворювалися на імпровізовані мінігрузовики. Саме це спостереження підштовхнуло керівництво КМЗ до розробки повноцінного вантажного автомобіля для серійного виробництва.
Від двоколісного транспорту до чотириколісного рішення
Популярність мотоциклів К-750 і МТ “Дніпро” пояснювалася їхньою багатофункціональністю – власники активно адаптували їх для транспортування невеликих партій товарів. Однак таке використання створювало очевидні незручності: весь багаж доводилося розміщувати виключно в бічній колясці.
У середині 1950-х років конструктори КМЗ приступили до створення компактного вантажного автомобіля, заснованого на технологіях власних мотоциклів. Проект отримав назву “Київ” і призначався для доставки товарів в межах населених пунктів.
Такий перехід від мотоциклів до малогабаритних автомобілів являв собою закономірний еволюційний крок, який у різні періоди здійснювали провідні світові виробники двоколісного транспорту. До кінця 1950-х років триколісні мотоцикли з бічними причепами поступово втрачали свою актуальність, і освоєння виробництва мінігрузовиків могло б дати КМЗ нові перспективи розвитку.
Технічне втілення ідеї
Розробники прагнули максимально використовувати готові компоненти від серійних мотоциклів заводу. В результаті від мотоциклів новий автомобіль унаслдував, в основному, силовий агрегат і трансмісію.
Можливість застосування існуючого заводського обладнання робила проект комерційно привабливим. Було створено кілька модифікацій – як варіації базової концепції, так і спеціалізовані версії з різним функціональним призначенням.
Фото: експериментальний автомобіль КМЗ-1 ще не носив назву “Київ” (архівне фото)
КМЗ-1 (1959): піонерська розробка
Модель КМЗ-1 стала найбільш інноваційною в лінійці перспективних розробок заводу.
Автомобіль отримав прямокутний кузов з розміщеною в передній частині комфортною двомісною кабіною, ймовірно, виготовленою зі склопластика. Двохциліндровий опозитний мотор з коробкою передач розміщувався під вантажною платформою в її передній секції.
Система охолодження двигуна залишалася повітряною, але була доповнена примусовим обдувом. Для можливості руху назад трансмісія комплектувалася реверсивним редуктором, оскільки стандартна мотоциклетна коробка передач не передбачала заднього ходу.
Ведучими були задні колеса, встановлені на пружинній підвісці з 10-дюймовими дисками. Шасі використовувало готові вузли від серійних автомобілів того періоду.
Автомобіль міг транспортувати до 500 кг вантажу – значний показник для столь компактного транспортного засобу. Максимальна швидкість досягала 60 км/год, що повністю задовольняло міські потреби.
Фото: київські автомобілі другого покоління випускалися в варіантах фургона і бортового вантажівки (архівне фото)
КМЗ-3 і КМЗ-4 (1960 рік)
Друге покоління концепту “Київ” зазнало значної модернізації. Двигун перемістився в передню частину, де разом з ним під капотом розмістилися система охолодження і коробка передач. Уся конструкція базувалася на міцній лонжеронній рамі. Кабіна набула більш сучасного вигляду і, ймовірно, виготовлялася зі склопластика, тоді як кузов виконувався з алюмінію.
Важливим удосконаленням стало збільшення розміру коліс до 13 дюймів (запозичених у “Запорожця”) – це підвищувало прохідність по нерівних дорогах. Від нової на той момент моделі ЗАЗ-965 “Запорожець” для КМЗ-3 і його версій запозичили кілька компонентів – окрім коліс, рульове управління і гальмівну систему.
Об’єм двигуна зберігся на рівні 0,75 літра, вантажопідйомність також залишилася незмінною. Однак технічні характеристики свідчили про збільшення максимальної швидкості до 80 км/год. Всього виготовили три екземпляри для проведення всебічних випробувань.
Створений роком пізніше прототип КМЗ-4 представляв собою модифікацію того ж автомобіля, але в кузові фургон. Було побудовано два фургони “Київ”, причому як мінімум один з них отримав державні номера – це означає, що він пройшов офіційні випробування і був допущений до експлуатації на загальних дорогах.
Підсумки проекту
Оцінюючи вантажівки “Київ” з сучасних позицій, можна визнати їх цілком передовими для кінця 1950-х – початку 1960-х років. Однак КМЗ не отримав необхідних інвестицій для перепрофілювання мотоциклетного виробництва в автомобільне.
Можливо, причина полягала в тому, що важкі мотоцикли з колясками і без того користувалися стійким попитом у населення. Також не виключено, що всі мотоцикли цього класу були затребувані військовими відомствами, і навіть цивільні екземпляри…
